47news изучил сантиметры, что остановили движение в городе-заводе. Деталь ходит по 800 тысяч км, но улетела вместе с американцами и шведами.
Официальный Минпромторг 2 июня сообщил "Интерфаксу", что к концу года в России выпустят 390 тысяч кассетных подшипников для грузовых вагонов. При этом промышленники еще весной заявляли аппетиты в 450 тысяч. Речь о деталях, которые задержали в простое в том числе Тихвинский вагоностроительный завод.
47news глянул на то, что парализовало работу 7 тысяч человек. Масштаб причины измеряется десятками сантиметров - одна такая поместится в крупной дамской сумке или рюкзачке. Но без нее ни собрать новый вагон, ни подлатать подержанный.
"Компании занялись диверсификацией поставок комплектующих (роликов, сепараторов, смазки), которые в России не выпускаются, и договариваются с китайскими поставщиками. Также они занимаются апробацией применения комплектующих (роликов, смазки), изготавливаемых на территории России", - цитирует "Интерфакс" представителей Минпромторга.
По данным того же Минпромторга, в прошлом году в России выпущено 350 тысяч кассетных подшипников - на 31% больше, чем годом ранее. Для сравнения, в России с начала года, с января по апрель, только шариковых и роликовых подшипников выпущено 13,7 млн. Как следует из данных Росстата, больше всего (32,4%) выпускают на юге страны, на втором месте - Северо-Запад России (27,8%). Доля Дальнего Востока в общем объеме - нулевая.
Кассетный подшипник применяется в производстве тележек для вагонов, способных выдержать больше 25 тонн на ось. Пара таких устанавливается на одну ось в буксы, которые приводят в движение колеса. Основное преимущество - срок эксплуатации: они служат по 16 лет или по 800 тысяч километров пробега.
В России кассетные подшипники устанавливаются с 2021-го, а перевести на них весь грузовой подвижной состав рассчитывали к 2027 году. Но исторически сложилось, что производством деталей занимались три компании с участием иностранного капитала.
Так, тихвинские вагоностроители опирались на продукцию близкой ООО "Тимкен ОВК". Фирма создана "Объединенной вагонной компанией" и американской Timken (с февраля 2015-го зарегистрирована в Тихвине). Производство локализовано только на 25 процентов. По данным "СПАРК", оборот в прошлом году - 1,3 млрд рублей при убытке в 150,5 млн.
- По сути, в России шла только сборка. Но все ключевые комплектующие - ролики, уплотнитель, смазка - привозились из-за границы, - рассказал 47news один из собеседников на рынке. По его словам, "теоретически, можно организовать производство на заводах, выпускавших шариковые и роликовые подшипники, но все станки и технологии - за рубежом. Если использовать нынешние, грубо говоря, получатся две разных машины".
Еще два завода довели уровень производства до 85 процентов. Один из них - созданное в 2008 году совместное предприятие "ЕПК" и американской Amsted Rail ООО "ЕПК-Бренко Подшипниковая компания". Завод работал в Саратове и в прошлом году показал 4,1 млрд рублей оборота и чистую прибыль больше 500 миллионов. Шведский машиностроитель SKF вложил в завод в Твери 30 млн евро и рассчитывал наладить выпуск 300 тысяч подшипников в год. По данным за 2021-й, оборот компании составил 13,2 млрд рублей при чистой прибыли 1,1 млрд. Шведы последними из указанных иностранцев объявили об уходе из России. С мая 2022-го завод принадлежит гендиректору Алексею Шулепову.
47news попытался спросить нынешних производителей о выходах из ситуации.
- Пока нет, ничего нового сказать не можем. Если появятся какие-то обновления и будет в полную силу запущен завод, думаю, вы узнаете об этом первыми, - только и сказали в офисе "ЕПК-Бренко".
На тверском заводе и в офисе SKF на звонки не отреагировали. Представители Тихвинского вагоностроительного дипломатично от комментариев воздержались. Если исходить из плана на выпуск в год 20 тысяч вагонов, а в каждом из них по четыре колеса, - местным хватило бы всего 80 000 подшипников.