Девяносто процентов проблем трасс Ленобласти рождаются в судах. А еще им нужно всего-то 20 миллиардов каждый год. О самом остром в этой отрасли 47news побеседовал с председателем комитета по дорожному хозяйству Юрием Запалатским.
- Недавно услышал от вас интересное мнение: основная проблема региональных дорог — затяжные судебные процессы?
- Я бы сказал, что это 90% проблем нашей отрасли. Если кратко - Ленавтодор объявляет закупки, мы смотрим на документы, присылаемые компаниями и когда видим, что они не соответствуют, то отклоняем их заявки. Недовольные коммерсанты, естественно, идут в суды, которые тянутся месяцами. Получается, что в это время мы не можем полноценно работать по этим объектам. А ведь специфика работы дорожников на Северо-Западе страны — чёткая сезонность, осенью и зимой класть асфальт мы не можем. Недавно компания "Балтстрой" в такой ситуации всё-же выполнила начатую часть работ на дороге "Ропша - Марьино". Причём выполнила очень хорошо, нам люди благодарности шлют. Но суды мы проиграли и до решения кассации не можем оплатить ей деньги. Ваши коллеги спрашивали, рад ли я тому, что можно не платить за дорогу. Отвечаю — нет, я совсем не рад.
Иск к Ленавтодору с требованием отменить итоги аукциона, в котором победил "Балтстрой", был подан крупной строительной компанией "Возрождение", заявку которой отклонили. Несмотря на обеспечительные меры, наложенные судом, "Балтстрой" завершил начатые работы на участке стоимостью около 90 миллионов рублей. Но две судебные инстанции встали на сторону "Возрождения". Сейчас Ленавтодор готовит кассационную жалобу.
- Юрий Иванович, в своих жалобах компании намекали, что аукционная документация заточена под конкретных подрядчиков. Например, в документах указаны требования к определенным материалам или их свойствам, которые может знать только обладатель таких материалов.
- Если мы указываем в технических требованиях новые, инновационные материалы, повышающие долговечность дорожного покрытия, это не значит, что мы делаем закупки под кого-то. Это означает, что мы хотим, чтобы у нас в регионе были лучшие дороги. Что касается жалобщиков - некоторые такие компании имеют буквально комнату, стол и пяток нанятых сильных юристов. Их задача выиграть конкурс и отдать его на субподряд, то есть просто заработать за государственный счёт, ничего не делая. Они мешают проводить процедуры закупок жалобами, пока не добиваются желаемого. Но потом сами зачастую не могут найти субподрядчика, не выходят на объект и срывают контракты. Для борьбы с такими подрядчиками мы формируем реестр недобросовестных поставщиков, который в ближайшее время разместим на сайте КДХ.
Основной противник Ленавтодора в прошедшей летом схватке за дорожные конкурсы — группа юристов, специализирующихся на работе с госзаказом, утверждала: в требованиях ведомства указываются материалы образца 40-летней давности, которые не используют современные строители. В Ленавтодоре парировали — марки битума, которую указало в документах "Возрождение", просто не существует.
- Но ведь такую крупную компанию, как "Возрождение", точно нельзя отнести к подобным шарашкам.
- Это одна из крупнейших компаний Северо-Запада, но на дорогах Ленобласти ранее они не работали. В этом году решили участвовать в торгах, как и другие фирмы, но в поданных ими документах были явные нарушения, мы их видели. А что касается судебных решений, то их я комментировать не могу — суд сам принимает ту или иную сторону. Дождемся окончательных решений судов.
Летом "Возрождение" пожаловалось в УФАС на необъективный характер описания объекта закупки. Согласно жалобе, к одному и тому же товару с одинаковым ГОСТом заказчиком предъявлялись различные требования, и без подсказки изнутри разобраться в документах было крайне сложно.
- От идеи нанять юристов для защиты своих интересов на стороне Ленавтодор отказался?
- Лично я — за такую идею. У крупных строительных компаний обычно очень сильные юридические отделы и защищаться от них собственными силами нам тяжко. Вопрос лишь, где найти средства для привлечения сторонних юристов.
В июле Ленавтодор отыскал 1,8 миллиона рублей и объявил конкурс на привлечение юристов со стороны. Но поскольку ведомство не могло определить, сколько именно судебных заседаний предстоит им посетить за эти деньги, УФАС закупку аннулировало.
- Тех подрядчиков, которые работают на дорогах Ленобласти постоянно, вы знаете лично?
- Конечно. Мы же постоянно собираемся на совещаниях, планерках, видимся на объектах. Поймите, знакомства не облегчают им работу, скорее наоборот. Если человек со мной дружит, то к нему требования только в два раза выше. Раз ты мне друг и вдруг выиграл дорожный подряд — будь добр постараться как следует. С тем же владельцем "Балтстроя" Эльманом Магарамовым я познакомился ещё в Кингисеппе, где он строил жилой комплекс. Мне понравилось, как он работал.
Мы рассказывали, что Эльман Магарамов и Юрий Запалатский, как и многие другие чиновники Суворовского, 67, состоят в "Лиге любителей бильярда и собираются в бильярдном клубе "Алиби" на Петроградской стороне в Петербурге. Также Юрия Запалатского называют товарищем Александра Дрозденко. Но Запалатский уверен, что с губернатором просто знаком и старается его не подводить. А вот в бильярд играет хорошо, но редко — с приходом в КДХ времени на игру не стало.
- Одной из главных причин отставки вашего предшественника Михаила Козьминых считают срыв сдачи четырёх путепроводов и вынужденный возврат в федеральный бюджет части не истраченных субсидий. Как вы собираетесь решать эту проблему?
- В этом году федеральное финансирование освоено в полном объёме, возвращать ничего не придется. Что касается самих путепроводов, то по Гатчинскому движение уже открыто, и он будет сдан в эксплуатацию в начале следующего года. Два из трёх путепроводов в Выборгском районе также стопроцентно введём в следующем году. Самым проблемным остаётся путепровод на 11 километре железнодорожного перегона "Таммисуо – Гвардейское", который строит "Пилон". Ну и его, надеюсь, к концу года мы сдадим. А причина всё та же — суды. С 2014 года по этим объектам тянулось более 50-ти судебных дел о выкупе земельных участков и объектов недвижимости — домов, бань, сараев. Даже по семейному яблоневому саду с нами судились. Сейчас же мы сократили число тяжб до пяти, хотя и они меня беспокоят и расстраивают.
Михаил Козьминых, возглавлявший КДХ до Запалатского, покинул дорожное ведомство осенью прошлого года. Считается, что он вызвал серьезное недовольство Александра Дрозденко из-за 280-миллионного штрафа, изъятого федеральными властями за неизрасходованные субсидии на строительство четырех стратегических путепроводов.
- Хорошо, перейдем к ДРСУ. Говорят, что вы меняете директоров на лояльных вам людей, избавляясь от ставленников вашего предшественника Козьминых.
- Я тоже читал вашу вчерашнюю статью про это и много интересного узнал — кто там из какой команды и прочее. Скажу честно, кроме директора Кингисеппского ДРСУ Евгения Смирнова, никого из новых начальников близко лично я не знаю. А критерий только один — положительная динамика. Если руководитель не умеет заботится о своих подчиненных, не сумеет позаботиться и о предприятии. Один-два раза в месяц мы делаем выездные совещания в ДРСУ, смотрим на условия для персонала, общее положение дел. Когда я вижу стекла в паутине, черные от грязи боксы, неработающие душевые — сердце кровью обливается. Когда мне пытаются доказать, что исполнение в 75% это хорошо, я говорю — нонсенс. Исполнение может быть только полным, иначе это плохое планирование. Вот отсюда и все управленческие решения. Между прочим, за последние 8 месяцев аварийность на региональных дорогах снизилась почти на 17%, что напрямую говорит, в частности, об улучшении работ по содержанию трасс со стороны ДРСУ.
За этот год из 16 директоров ДРСУ сменились 10. Последним директором, считающимся близким к экс-председателю КДХ Михаилу Козьминых, пока остаётся руководитель ключевого Всеволожского ДРСУ Алексей Струков.
- Идея укрупнения ДРСУ в силе? Что это даст?
- Конечно. Это позволит избавиться и от части кадровых проблем и решить вопросы обновления парка техники. Хотелось бы, чтобы наши ДРСУ смогли заняться не только содержанием, но и текущим ремонтом дорог, как это было раньше. Сейчас же процентов 40% их усилий приходится на поддержание сильно устаревшей материально-технической базы, у них просто не остаётся сил на участие в закупках. Планируется сделать 5-6 крупных предприятий на базе сильных ДРСУ, присоединение к ним слабых в качестве филиалов. Уже решён вопрос на востоке Ленобласти. К Лодейнопольскому ДРСУ в ближайшее время добавятся Бокситогорское, Подпорожское и Тихвинское. По остальным предприятиям пока прорабатываем программу.
С приходом в КДХ весной 2014 года Михаил Козьминых задумал объединить действующие ДРСУ в пять частных акционерных обществ, расположенных по территориальному признаку. За 2 года и 8 месяцев его работы дальше планов это дело не зашло.
- Как выстраивается работа с Ленавтодором? Нашли общий язык с его руководителем Денисом Седовым?
- Да, мы прекрасно сработались. Вообще, если честно, главным своим достижением за год работы председателем КДХ я считаю объединение дорожников, создание единой и прочной команды. Ленавтодор теперь неразрывно связан с комитетом, мы работаем над общими задачами. ДРСУ также стали частью этой системы. Когда я пришел в комитет, этого не было. Некоторые директора ДРСУ впервые увидели друг друга на собранном совещании, а некоторые сотрудники комитета и Ленавтодора, хотя и работали в одном здании, даже не знали, как друг друга зовут. Теперь такого нет.
Седов был назначен руководителем Ленавтодора в конце 2015 года по инициативе губернатора и к явному неодобрению Козьминых. Хороших отношений между Козьминых и Седовым, мягко говоря, не сложилось.
- Юрий Иванович, вы сами — автомобилист, и как оцениваете качество региональных дорог? Нравится по ним ездить?
- Знаете, автомобилистам всё равно — региональная дорога, федеральная, или муниципальная. Лишь бы она была хорошая. Те же реконструкции федеральных трасс, которые активно идут на территории Ленобласти, нам очень помогают разгрузить дорожную сеть. Если как чиновника спросите — скажу одной фразой: на сегодняшний день наши дороги соответствуют нормативам.
Юрий Запалатский, фото Михаила Огнева, 47news
- А если спросим как человека?
- Если как человека — конечно, хочу лучше. Но смотрите на математику. У нас 10 тысяч километров региональных дорог. Текущий ремонт мы должны проводить раз в 5-6 лет, капитальный ремонт - в 8-9 лет, реконструкцию - в 11-13 лет. Такие нормативы. Берем текущий ремонт — получается, мы должны ремонтировать примерно 2 тысячи километров в год. Минимальная стоимость километра 10 миллионов рублей. Вот и получается — только на текущий ремонт по идее требуется 20 миллиардов рублей. А весь наш дорожный бюджет — 10 миллиардов в год. Мы максимум ремонтируем 200-300 километров в год. Так что ситуация заведомо ухудшается, хотя в по сравнению с некоторыми соседними регионами она всё равно намного лучше.
Беседовал Артем Шалякин