Почему все забыли о проекте канала в обход Невы?

Идея канала в обход Невы уже практически забыта, хотя еще два года назад проекту сулили если не блестящие, то хоть какие–то перспективы. Последняя информация о движении проекта транспортного обхода Невы относится к сентябрю 2009 года. С тех пор с проектом ничего не происходит.

ТЕОРИЯ ОБХОДА

Вообще, идею водной трассы между Ладожским озером и Финским заливом в обход Невы выдвинул в 1998 году петербургский архитектор Марк Ицков. Потом, став общедоступной, она как бы лишилась авторства. А в 1998-м Ицков, аргументируя необходимость постройки трассы, ссылался на «узкое место» - Неву, которая мешает речным судам передвигаться по транспортному коридору Балтика – Центр – Черное море.

В 2006-м пять специалистов по-другому обосновали необходимость строительства обхода в статье «Обходные водные пути на Северо-Западе России» (Научно-технические ведомости СПбГТУ). Основные их тезисы таковы:

1. Речные перевозки в РФ будут расти в объемах – за ближайшие 4 – 5 лет увеличение составит 7 млн т, причем сюда не входят «транзитные международные грузы, которые появятся в 2010 году после открытия трассы Петербург – Астрахань для прохода судов под флагом иностранных государств»;

2. На территории России есть всего четыре выхода во внешние морские воды. Самым глубоководным и востребованным из них является выход через Петербург по Неве и Финскому заливу. Однако пропускная способность Волго-Балта исчерпана, а эксплуатационная надежность – из-за износа сооружений – минимальна. Нужны вторые нитки шлюзов;

3. Из всех внутренних водных путей России участок Невы в черте города длиной 28 км - самый трудный для судоходства.

ОБХОДНАЯ ПРАКТИКА

В начале 2002-го Ицков написал первое письмо, которое передал главному архитектору Ленинградской области Валерию Киму, чтобы тот ознакомил с письмом губернатора Ленобласти. Он предлагал выстроить трассу по Ладоге – Волхову – Тигоде – Оредежу – Луге с выходом в Усть-Лугу. Реконструировав шлюзы существующего Волго-Балта, можно было получить канал круглогодичного действия. Ицков оценивал строительство в $1 млрд.

Окончательно идея транспортного обхода Невы сформировалась в 2004 году – после появления «Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ», которая была одобрена правительством РФ. В документе было сказано, что внутренние водные пути России используются крайне плохо -  доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4% общего объема грузовых перевозок, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии – 19%, в Бельгии – 10%)».

После выхода этого документа правительство Ленинградской области заказало в 2004 году ОАО «ЛенморНИИпроект» концепции пяти вариантов трассы обхода. Два северных и три южных. Все они отличаются протяженностью и экономическим смыслом.

5 ВАРИАНТОВ ОБХОДА

Основная идея «Южных» вариантов – соединение бассейнов Волхова и Луги с устройством шлюзованного водного пути по Тигоде и Оредеж с выходом в новый морской порт Усть-Луга.

Например, при соединении реки Луга с Нарвским водохранилищем, а озера Ильмень – с Чудским озером, можно создать водный путь от Балтики до Ладоги с заходом в Псков и Великий Новгород. Тогда возникает возможность связей с западными регионами РФ и с выходом в реки Белоруссии и стран Балтии, вследствие чего откроется прямое речное сообщение с Калининградской областью.

Все южные варианты имеют свои преимущества и недостатки. По мнению Ицкова, оптимальным является третий («Южная трасса» I), но с одной существенной коррективой.

ЮЖНЫЙ ВАРИАНТ В РЕДАКЦИИ ИЦКОВА

Сейчас Ицков формулирует основную идею иначе, чем в 1998 году. Во-первых, главная цель – отнюдь не дать Неве дублера, как писали в газетах. Главная цель – это вывести Волго-Балт непосредственно в порт Усть-Луга, который чем больше будет развиваться, тем более будет требовать экономичной и разумной логистики.

Пока же упор в логистике порта  делается на железную дорогу. Хотя в мире железная дорога считается слишком дорогой. Вот, скажем, данные по транспортной системе порта Роттердам (на 2004 год): общий вес грузов, пропускаемых через него, составляет 354 млн т, при этом на автотранспорт приходится 29%, на железнодорожный – 4%, а на внутренний водный транспорт – 48%. Водные перевозки в Европе считаются дешевле и надежнее остальных.

Во-вторых, если проложить новый водный путь, аккумулирующий в себя разветвленную речную сеть Ленинградской, Псковской и Новгородской областей, эти районы получат импульс к развитию. Более того, хозяина получит каждая река, поскольку после ввода в хозяйственный оборот станет обслуживаемой транспортной магистралью.

Сейчас же, когда реками не пользуются, леса по берегам варварски вырубают браконьеры, они же забирают песок, вследствие вырубок реки мелеют, места заболачиваются… А так у транспортной речной системы появится администрация, которая будет за реками и берегами хоть как-то следить. А это даст стимул и развитию туристических маршрутов.

Наконец, Ицков предлагает решительно заменить суда «река-море» на современные речные суда. У судов класса «река» другая осадка, малая, поэтому они не требуют большой глубины, эти самоходные и несамоходные баржи дешевле, проще. И по внутренней речной системе они смогут доходить до самых отдаленных мест. Кстати, в европейских странах речные суда заметно преобладают.

Но для того, чтобы нам перейти с класса «река-море» на класс речных судов, надо исключить из состава Волого-Балта Ладожское озеро, потому что оно по волнению фактически является морем. Проект Ицкова как раз и предполагает перевод движения грузовых речных судов с Ладоги на реки Свирь, Волхов и т.д. без захода в Ладогу. Что в теории позволит сохранить его чистоту.

НУ И ЧТО ДАЛЬШЕ?

Сейчас, в 2010 году, ситуация, конечно, изменилась по сравнению с 1998 и даже с 2006 годами (я получил свежую информацию из первых рук, от самых что ни на есть практиков).

Никаких транспортных пробок на Неве нет и в помине, поскольку были увеличены пошлины на вывоз древесины. Поэтому количество вывозимых лесных грузов сразу уменьшилось, а это привело к заметному уменьшению числа судов, проходящих по Неве. Сейчас проводка судов происходит без очередей.

Иностранным судам по-прежнему запрещено пользоваться внутренними водными путями РФ. Хотя в «Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ» было предусмотрено «поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства», что было объявлено одним из направлений политики РФ по вхождению в ВТО, суда под иностранными флагами не получили разрешения входить во внутренние водные пути, и, как считается в компетентных кругах, это если и будет, то очень не скоро, поскольку сейчас взят курс на защиту внутреннего рынка, а кроме того, возражает ФСБ. 

Речной транспорт РФ переживает период сильного упадка, суда стареют, их списывают, новые почти не делают. Чуть лучше ситуация с судами «река-море», но и их не хватает. Так что в 2010 году стоит проблема не ограничений пропускной способности Волго-Балта или Невы, а нехватки флота на водных трассах. Поэтому пугать аргументами о том, что через Неву не провести судно, сейчас невозможно.

Впрочем, это не означает, что не надо развивать внутреннюю речную транспортную систему. Как раз надо!

Последняя информация о движении проекта транспортного обхода Невы относится к сентябрю 2009 года. Специальное совещание провел председатель Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев. Он, конечно, подчеркнул, что развитие внутренних водных коммуникаций является важным вопросом для страны. Что за период с момента развала СССР транспортная составляющая в конечной стоимости практически любой российской продукции с 5 - 6% возросла до 17 - 20%, а по некоторым позициям - до 43% (общемировой уровень 6 - 7%). С этим надо бороться, развивая водные - наиболее дешевые перевозки. Кроме того, развитие водного пути на основе системы рек Луга и Волхов оживит южные территории Ленинградской области.

Звучит красиво, но после этого с проектом опять ничего не происходит. И я боюсь, что ничего происходить не будет. И не из-за отсутствия средств. Тут надо учитывать ментальность наших чиновников. На мой взгляд, это ментальность временщиков, считающих чудом каждый год своего пребывания на должности. Потому долговременные, сложные проекты у нас практически обречены – из-за неуверенности тех, кто принимает решения, что они долго пробудут на должности, не уйдут на пенсию или на повышение. А зачем в условиях зыбкости думать, анализировать, заказывать исследования, что-то пытаться решать, брать на себя ответственность?

Поэтому категория экономической эффективности в нашей стране по-прежнему не является приоритетной.

5 ВАРИАНТОВ ТРАССЫ КАНАЛА-ДУБЛЕРА:

с сайта

Первый – «Северная трасса»: Ладожское озеро – р. Вуокса – Выборг. Длина 150 км. Позволит соединить внутренние водные системы России и Сев. Европы. Нужно сделать всего 16,5 км искусственного канала.

Второй – «Короткая трасса»: мыс Морье – Сестрорец. Длина 65 км. Обходной путь по северной границе Петербурга. Полностью искусственное сооружение. Трасса пролегает большей частью по болотистым и малонаселенным местам Приладожья, а в конце – по мелководному искусственному озеру Разлив. 

Третий – «Южная трасса» I: р. Волхов – р. Тигода – р. Равань – водораздельный канал (со шлюзами) – р. Оредеж – р. Луга, порт Усть-Луга. Длина 320 км.

Четвертый – «Южная трасса» II: р. Волхов – оз. Ильмень – р. Шелонь – р. Мшага – р. Киба – водораздельный канал – р. Луга, порт Усть-Луга. Длина 560 км.

Пятый – «Южная трасса» III: р. Волхов – оз. Ильмень – р. Шелонь – р. Уза – водораздельный канал – р. Череха – р. Великая – Псковское озеро – Чудское озеро – р. Нарва. Длина 680 км.

Михаил Золотоносов

полностью материал читайте в номере журнала "Город 812" от 20.07.2010