Крик, похожий на отчаянный, раздался из МИДа. Дипломаты требуют от ООН прекратить тиранить наши авиакомпании. 47news узнал, как перевозчики ходят в секонд-хэнд.
МИД России сообщил 11 октября, что обратился в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) с заявлением о дискриминации авиапредприятий РФ. Речь о запрете на поставку самолетов, запчастей и техническое обслуживание. Днем ранее, "Коммерсант" рассказал, что авиакомпания S7 сократит расписание из-за сложностей c двигателями на свежих Airbus A320/А321neo. Ввозить такие крайне сложно, они отслеживаются с помощью "чипирования", комментировали эксперты.
47news поговорил о перспективах с авиационным экспертом Андреем Меньшениным. Мы уже вели с ним беседу на тему санкций в марте 2022-го.
Андрей Меньшенин/ фото из личного архива
- При всей кажущейся очевидности, почему конкретно тяжело получить запчасти на новые самолеты?
- Перемещение отслеживается в сервисных центрах - у каждой запчасти или двигателя есть номер-идентификатор. По номеру видно, на каком и чьем самолете была установлена, какие поломки, как обслуживалась, весь жизненный цикл. В теории, это все должно повысить безопасность полетов. Но в связи с санкциями появился новый разворот этого учета - осложнения с обслуживанием.
- Как сложности обходят?
- Выяснилось, что достаточно просто. Есть два канала поставки запчастей - контрафактный и официальный. С первыми более-менее очевидно, их поставляют нелицензионные производители из Китая. Но стоит отметить, что речь о возрастных самолетах. Скажем, Boeing поколения Classic, выпускались 30-40 лет назад. В Китае есть рынок запчастей секонд-хэнд.
- А как быть с новыми?
- Импорт в обход санкций через третьи страны. В первую очередь Сингапур, Турция, Иран. Схема выглядит так: возьмем одну из самых больших авиакомпаний в Европе - Turkish Airlines - летает на разных типах самолетов, в том числе новых. У них свой центр по обслуживанию, большой пул запчастей, в том числе двигателей, и есть возможность заказывать новые у производителей. Предположим, у "Аэрофлота" сломался двигатель. Наши связываются с турками и продают его. Теперь Turkish Airlines может заказывать на него запчасти у Boeing, Airbus или производителя Pratt & Whitney в США. Турки ремонтируют на своих мощностях и продают обратно в Россию, но в несколько раз дороже. Наша авиакомпания получает полностью исправный агрегат на всех лицензионных запчастях. Да, это намного дороже, но в плане безопасности - хорошая сделка.
ru.wikipedia.org
Каталожная цена двигателя Pratt & Whitney - 12 млн долларов США на момент запуска массового производства в 2016 году.
- Что это за "чипирование"?
- Я не думаю, что речь о каком-то "чипе" как таковом. Полагаю, это метафора. Скорее всего, речь идет о лицензионном номере, по которому отслеживают судьбу двигателя в сервисе. Также, не думаю, что речь идет о возможности дистанционного блокирования запуска двигателя. Это бред.
- Насколько важно обновление программного обеспечения?
- Оно, по факту, касается только техобслуживания и отладки двигателя. В полете он замкнут на самолет. Конечно, может посылать отчеты производителю о своей работе, но этого легко избежать отключением функции. Но вот для обслуживания вопрос критический - все программы на лицензии, без неё невозможно активировать и получить обновления в связи с новыми данными, а они тоже могут быть критическими. Есть и оборудование для ремонта запчастей, которое без лицензии нельзя запустить.
Россия получила "красный флажок" от ИКАО по результатам аудита безопасности полетов в 187 странах мира. Такие есть только у Бутана и Эритреи, сообщала Ассоциация туроператоров России.
- Новые двигатели мы можем покупать?
- Да, в том числе через упомянутые Сингапур и Турцию. По той же схеме. Хотя в первую очередь речь идет об обслуживании.
- Как насчет Ирана? Своими глазами видел полосу с – "Боингами" и "Аэробусами". И внутри них неплохо.
взлетная полоса в Тегеране/ фото Виктора Смирнова
- Иран как раз использует старые типы самолетов. Рынок запчастей для них представляет из себя упомянутый уже секонд-хэнд. Есть и нелицензионные производители, за счет этого выживают.
- По такой логике нашим стоит продавать новые самолеты и приобретать старые?
- Нет, не так. Новые самолеты более экономичные. В старых чаще возникают поломки из-за более долгой эксплуатации. Новый просто-напросто зарабатывает больше денег, более эффективен. Поэтому нет, следует как можно дольше держаться нового парка. Другое дело, насколько долго смогут это делать.
- У кого мы можем сейчас купить новые?
- У тех, кто не ввел санкции. Тот же Китай.
- Насколько авторитетна организация ИКАО, куда обратился наш МИД?
- Агентство при ООН, его авторитет равен авторитету ООН. Но при этом - орган скорее наблюдательный. Они могут комментировать или вносить в различные списки, но прямых инструментов воздействия у них нет. Хотя, конечно, если они объявили тебя на весь мир небезопасным, то все будут смотреть косо.
Впрочем, как отмечали эксперты, внесение в список на безопасность не влияет, такой шаг лишь означает выражение обеспокоенности Международной организации гражданской авиации.
Еще полетаем.