Санкции Евросоюза и США коснулись самой понятной простым людям сферы - гражданской авиации. Похоже, "скоро все мы сядем и, может быть, туда, куда летим".
Это цитата от Владимира Высоцкого, а о последствиях санкций 47news расспросил одного из лучших авиационных журналистов Андрея Меньшенина.
Фото из личного архива Андрея Меньшенина
- Это означает, что у российских компаний, выполняющих техническое обслуживание самолетов, не будет запчастей - их перестанут поставлять производители. А ещё нашим авиакомпаниям будет трудно найти тех, кто что-то починит в их самолетах за рубежом, - разводит руками Андрей Меньшенин.
- И сколь долго наши самолеты пролетают без техобслуживания?
- В авиации есть такой термин "техобслуживание по состоянию", когда самолет летает при отказах каких-то дублирующих систем. Самые важные системы в самолете дублируются, и существует Minimum Equipment List (MEL), перечень минимального исправного оборудования. Он для каждого типа воздушного судна свой, даже для разных типов полетов - дневных и ночных - тоже свой. Это список неисправностей, с которыми можно летать. Логика: если у второго кресла в третьем ряду сломалась спинка, на безопасность полетов это не повлияет, можно поднимать судно в воздух. То же касается разных приборов, которые многократно дублируются. Пока этот список соблюдается, на самолете можно летать. Кроме того, каждое воздушное судно должно с определенной периодичностью проходить техобслуживание. Различают A, B, C, D-check - формы обслуживания самолётов, которые проводятся регулярно с разными временными интервалами.
- И, все-таки, сколько наши самолеты пролетают без импортных запчастей?
- На такой вопрос нет ответа, я же не знаю, когда возникнет отказ, влияющий на безопасность полетов, это случайное событие. Нельзя сказать, что условно через полгода все самолеты приземлятся. Может, они год еще спокойно пролетают, может и больше. А, может, через полгода случится какая-то аномалия, и они не смогут летать.
28 февраля стало известно, что ведущие мировые производители моторов и запчастей для самолетов прекратили сотрудничество с авиакомпаниями из России. Это может привести к невозможности техобслуживания самолетов Airbus и Boeing. Среди авторов заявления концерн CFM International (совместное предприятие GE Aviation (подразделение General Electric в США) и Safran Aircraft Engines (Франция). Его основная продукция — авиадвигатели. По данным РБК, российские авиакомпании используют около 800 двигателей CFM56. Ими оснащаются самые популярные у перевозчиков самолеты Airbus A320 и Boeing 737.
- Что может стать такой аномалией?
- Не НЛО, если вы об этом подумали. Например, в какой-то аэропорт поставят загрязненное топливо, и все заправившиеся им самолеты получат повреждения двигателей. Да, это из области фантастики, но всякое бывает. Лично мне интересно, откуда тогда наши авиакомпании возьмут запчасти для Airbus и Boeing.
- То есть, основное отличие новой ситуации в том, что…
- Значительно вырастут расходы авиакомпаний на поддержание летной годности самолётов. Нужны будут меры поддержки перевозчиков, но здесь трудно что-то придумать. Конечно, регулятор может смягчить требования к обслуживанию воздушных судов, но тогда резко вырастут риски выполнения полетов и эксплуатации самолетов.
- Неужели это делают только с помощью фирменных запчастей? Неужели не наше теперь все – не Китай?
- Наличие серого рынка запчастей зависит от модели самолета. Есть прямая связь возможности приобрести нефирменную запчасть и возраста воздушного судна. Если самолет старый, то, скорее всего, производитель уже перестал выпускать запчасти для него, и кто-то занял эту нишу. Еще есть рынок бэушных запчастей, которые можно использовать. Если же мы говорим про новые самолеты, которые изготовлены 2-3-5 лет назад и которых, замечу, в российской авиации большинство, то запчасти к ним можно найти только у лицензионных производителей.
- И чем такое закончится?
- Окончанием полетов при пессимистичном сценарии. Но до этого еще далеко. Это годы.
- Можно ли сказать, что в ближайшие лет пять мы вообще ничего не почувствуем?
- Не знаю. У большинства российских авиакомпаний самолеты в лизинге, и большинство лизингодателей потребовали их назад. Некоторые авиакомпании, в частности, "Аэрофлот", предложил выкупить лизинговые самолеты. Естественно, когда самолет в лизинге, требования к его техобслуживанию более жёсткие, потому что ответственность за самолет несет лизингодатель - это его собственность. Когда самолет в собственности авиакомпании, и она не может получить полноценное лицензионное обслуживание, приходится искать какой-то выход. Мы сейчас не знаем, каким он будет - поможет условный Китай, открыв у себя производство Airbus, или российские авиакомпании откажутся от всех типов воздушных судов, лишившихся лицензионного обслуживания - это все Airbus и Boeing - и пересядут только на российские и китайские самолеты, или случится что-то ещё.
2 марта американская компания Boeing заявила о приостановке поставок запчастей и технического обслуживания своих самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. По сообщениям СМИ, Boeing также закрыл свое представительство на Украине, приостановил работу московского учебного центра подготовки пилотов.
- Вообще, это не первый таран для российских авиакомпаний. Covid тоже немало крови попортил.
- Ну да. Кроме топовой четверки ("Аэрофлот", "Россия", "Победа" и "Сибирь") все чувствуют себя не очень. В России нет крупных авиакомпаний, у которых бы флот состоял только из судов российского производства. В основном это мелкие региональные перевозчики на советских Ан-24. Выделяется лишь "Азимут", который связывает разные регионы на российских Superjet.
- Насколько я помню, в Советском Союзе мы на Airbus и Boeing не летали, все довольствовались "Яками" и "Туполевыми". Есть возможность вернуть этих производителей?
- Теоретически да. У нас есть региональный самолет Superjet, который за первые годы эксплуатации прилично испортил себе репутацию из-за плохой поставки запчастей. У "Аэрофлота" многие Superjet стояли на земле, потому что из-за задержек запчастей их невозможно было обслуживать.
- Но там же запчасти тоже не все российские.
- Да, большой процент из Европы и Америки. Поэтому демарш зарубежных поставщиков ударит не только по Airbus и Boeing - достанется и Superjet, и новому российскому самолету МС-21, он тоже состоит в большом количестве из иностранных комплектующих. Вообще, все современные самолеты продукт не одной страны, а многих.
По данным РБК, с нехваткой запчастей могут столкнуться и российские самолеты Superjet. Они оснащаются российско-французскими моторами SaM146, ряд деталей производит CFM International, заявивший о прекращении сотрудничества с российскими авиакомпаниями.
- В общем, собственного гражданского судостроения с приличной степенью локализации в России нет.
- Такого давно уже нигде нет, разве что в Китае, но даже там, наверняка, есть что-то иностранное. Они начали делать среднемагистральный самолет Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Это один из возможных конкурентов МС-21, он в том же сегменте. Но пример Superjet показывает: недостаточно сделать самолет, надо наладить систему его техподдержки.
- Мы даже свой самолет не можем поддерживать…
- Именно поэтому проект Superjet поначалу оказался экономически провальным. Тут суть - чтобы нужная запчасть оказалась в нужный момент в нужном месте. У нас такое пока не получается.
- А что насчет навигационного обеспечения?
- Поставок навигационных баз санкции пока не коснулись. Файлик с навигационной базой данных обновляется каждый месяц. Там написано, в какой точке какие навигационные средства находятся, какие у них частоты, магнитные курсы взлетно-посадочных полос. Еще чаще обновляются навигационные карты - там основные поставщики американский Jeppesen и европейский Lido.
- Для нас закрыто небо Европы, Америки, но открыто Азии, Китая - всего востока, фактически. Что мешает пользоваться их навигационной поддержкой?
- Они пользуются теми же навигационными продуктами. Авиация - это отрасль с наибольшей степенью общемировой коллаборации.
- Можно же все перекупать у того же Китая. Посредник купит необходимое у европейского или американского производителя, а наши авиакомпании - у посредника.
- Тогда вам не захочется летать на самолётах, потому что ценник вырастет так, что станет больно.
- А как летали самолеты в Советском Союзе?
- У них не было бортовых компьютеров. В ТУ-154 вместо бортового компьютера за спиной командира судна сидел штурман, который высчитывал курсы по картам.
- Мы к такому не вернемся?
- Надеюсь, что нет. Это антиэволюция. За последние десятилетия сильно увеличилось количество перевозок, сократились безопасные интервалы между самолетами, поскольку современное оборудование стало позволять им летать ближе друг к другу - компьютеры рассчитывают курсы быстрее человека и с меньшими боковыми отклонениями. Стало как бы больше места в небе.
- Что первое почувствуем мы с вами как пассажиры в связи с событиями в авиации?
- Рост цен на билеты. Авиакомпаниям придется как-то обеспечивать свои риски, а они выросли в несколько раз. Им все равно придется находить запчасти, это будут окольные пути, которые дороже стоят, и нам придется за них платить. А ещё речь пойдет о потенциальном ухудшении безопасности полетов.
- Самолеты могут начать разбиваться? Извините.
- Сплюньте, что вы такое говорите. Я имел в виду, что самолеты будут чаще оставаться на земле, а мы с вами будем сидеть в залах ожидания и ругаться. Для авиакомпаний это убытки - самолет приносит прибыль только, когда он в воздухе. Значит, цены на билеты опять вырастут, и мы опять будем ругаться.
Лев Годованник для 47news