Госдума решила отбить у инвесторов охоту строить порты, считает бизнес-сообщество. Эксперт рассказал 47news, почему принятый законопроект - телега впереди лошади.
Государственная дума приняла 17 июня в третьем чтении разработанный Минтрансом законопроект "О внесении изменений в Федеральный закон "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Будущий нормативный акт вводит ответственность для инвесторов морских портов России за нарушение обязательств, взятых на себя перед началом инвестирования, в том числе, по объемам перевалки грузов на будущих терминалах. Также законопроект требует от инвесторов денежное обеспечение или банковскую гарантию, соразмерную вкладу государства в строительство соответствующей инфраструктуры.
Документ вызвал решительный протест участников портового бизнеса страны. С его публичной критикой выступили Институт проблем естественных монополий и Ассоциация морских торговых портов России. Последняя 18 июня направила в Совет Федерации обращение с просьбой отклонить и направить на доработку.
47news расспросил о проблеме директора по направлению "Логистика и аналитика" ООО "Морстройтехнология" (крупнейший на Северо-Западе проектировщик гидротехнических сооружений) Александра Головизнина.
Александр Головизнин. Фото из личного архива
- Создается впечатление, будто законопроект не нравится никому, кроме его создателей - прежде всего инвесторам, в чью сторону он направлен.
- Тому есть причины. Инвестиции в инфраструктуру - штука капиталоемкая, с большим периодом окупаемости. Инвестиции в портовую инфраструктуру - вдвойне, втройне. Гидротехника очень дорогая. Когда узнаёшь, что выходит закон с названием "О внесении изменений в Федеральный закон "О морских портах в Российской Федерации…", ожидаешь увидеть что-то, что повышает инвестиционную привлекательность портовых объектов, конкурентоспособность российских портов по сравнению с иностранными - и это нормальная логика. А тут смотрим официально опубликованную цель закона: "Принятие проекта федерального закона направлено на устранение рисков нереализации частными инвесторами обязательств по созданию объектов инфраструктуры морских портов…".
Я понимаю, если бы авторы закона указали в качестве цели, например, синхронизацию государственных и частных инвестиций в портовое строительство. Нет же, они грозят инвесторам карами, если за их же деньги у них что-то пойдет не так. По-моему, такой посыл порочен, он демонстрирует извращенный подход министерства к вопросам развития российских портов.
- Вообще, динамика портового строительства в России наталкивает на мысль, что с морской торговлей у нас всё неплохо.
- Так и есть - но новый закон пока не начал действовать. И обратим внимание: динамика, о который вы говорите - результат политической воли, в частности, давления на "Российские железные дороги" с целью увеличения завоза грузов именно в российские порты. Без этого, например, нашим балтийским портам было бы крайне сложно конкурировать с портами Прибалтики и Финляндии. Там существенно дешевле и перевалка, и инфраструктура, благодаря дешевым кредитам, меньшим рискам, более мягким требованиям со стороны государства. Инвестор, который строит порт в Прибалтике или Финляндии, может позволить себе намного больший срок окупаемости, и это удешевляет все остальное, позволяет работать по существенно более низким ставкам. А Минтранс, вместо того чтобы помочь нашим инвесторам конкурировать с ними, предпринимает какие-то странные шаги в обратном направлении.
- Закручивает гайки…
- Я бы тут не употреблял это выражение. Речь идет не о закручивании гаек, а о непонимании сути и как следствие о создании препятствий, что на самом деле следует поддерживать.
- Какое, на ваш взгляд, самое серьезное изменение вносит новый закон в устоявшуюся практику?
- Сегодня основной документ для начала инвестиционного процесса в любом портовом проекте - декларация о намерениях. Новый закон предусматривает инвестиционную декларацию. Даже по названию мы видим: подход принципиально меняется. Сегодня инвестору достаточно заявить о намерении, после вступления закона в силу он должен будет сразу же взять на себя обязательства, неисполнение которых в будущем сулит серьезные неприятности.
- Но строительство любого терминала в порту предполагает вложения государства в формирование акватории, прежде всего. Это делает Росморпорт и передает в долгосрочную аренду инвестору. Разве неправильно, что государство хочет защитить свои вложения от варианта, когда вложения сделаны, а инвестор передумал?
- Уже сейчас есть механизм, которым Росморпорт может защитить себя от рисков инвестиции в акваторию терминала, который не заработает, или будет работать на мощности меньше запроектированной. Между Росморпортом и инвестором заключается соглашение, в соответствии с которым государственные объекты инфраструктуры строятся частично или полностью за счет инвестора, а потом эти вложения возвращаются ему в виде отчислений от портовых сборов. Наверное, не очень правильный механизм, который с самого начала обременяет инвестора. Но, по крайней мере, он позволяет ускорить процесс строительства порта и акватории, не дожидаясь долгих согласований и длительных процессов бюджетирования. В новом законе инвестсоглашение предлагается в извращенной форме. Одно из его обязательных требований - достижение некоего объема грузооборота. Как можно требовать от инвестора обязательств по будущему грузообороту на будущем терминале, особенно, если учесть, что большинство портовых инвесторов не имеют своих грузов? Да мало ли, что случится с поставщиком груза спустя 5, 6, 7 лет! Или, может быть, заявленный груз потеряет востребованность на мировом рынке - как можно вешать на инвестора такие гарантии на много лет вперед?
- Вообще, перспектива, когда терминал построен, а грузов на нем переваливается намного меньше, чем предполагалось - тоже не очень-то.
- Да, но нельзя же ставить конечной целью цифры грузооборота. Речь идет о повышении эффективности государственных инвестиций, но это не только портовые сборы с судозаходов. Это еще и создание рабочих мест, в том числе, в грузогенерирующих регионах, налоги на имущество, НДС и так далее. Минтранс же почему-то увлекся примитивной магией цифр: дай ему столько-то миллионов тонн в год, и всё. Это еще могло бы быть как-то оправданно для Росморпорта, который отвечает за портовые сборы, но речь же идет о федеральном законе, то есть об экономических интересах государства - а это далеко не только портовые сборы.
- И к чему такая магия цифр может привести?
- К тому, что всегда делал среднестатистический советский троечник, когда училка грозилась не перевести его в следующий класс. Раз инвестору светит перспектива ответить деньгами за невыполнение показателя по грузопотоку против заявленного, он на всякий случай заявит раза в два меньше, чем мог бы - за превышение грузопотока же "не заругают". Но РЖД в таком случае построит ему ветку, скажем, не на 20 млн тонн в год, а на 10 - железнодорожникам тоже лишние траты ни к чему. Результат: сокращаются инвестиции, сокращаются перспективы для развития. Это что, способствует инвестиционной привлекательности российских портов и развитию морского экспорта?
- А неприятность номер два?
-Сейчас инвестор работает с морскими структурами - Росморпортом и Росморречфлотом - отдельно, а с РЖД отдельно. С первыми согласуется декларация о намерениях, с РЖД - технические условия. Одно идет параллельно с другим, но одно от другого не зависит, и это дает инвестору некую свободу маневра. Новый закон требует, чтобы согласование инвестиционной декларации происходило при условии предварительного согласования с железной дорогой. Объясните пожалуйста, зачем согласовывать с РЖД строительство ветки к будущему терминалу, если может выясниться, что в интересующем месте терминал строить нельзя? Это требование закона вызывает ассоциацию с телегой, запряженной впереди лошади: сначала договорись о железной дороге, а потом мы подумаем, разрешить ли строить порт.
- В нашем регионе сейчас в разной степени готовности пребывают 6 крупных портовых проектов с суммарными инвестициями за триллион рублей: "Ультрамар", "Новотранс", "Еврохим" и "Русгаздобыча" строят терминалы в Усть-Луге, "Технотранс" и "Приморский УПК" - в Высоцке и Приморске соответственно. Как на них повлияет новый закон?
- "Ультрамару" точно всё равно - там уже начали переваливать грузы, они вот-вот полноценно запустятся. "Новотранс" заключил с Минэкономразвития Соглашение о защите и поощрении капиталовложений, которое "замораживает" юридическое пространство. Очень разумный ход - на участника Соглашения распространяются только те законы, которые действовали на момент его подписания, и нового закона тогда не было. "Новотранс", кстати, точно бы "попал", если бы начал работать при новом законе. Там заявлены большие объемы, и вообще нет собственной грузовой базы. "Приморский УПК", насколько я знаю, находится в стадии прохождения Главгосэкспертизы - не знаю, в какой степени их коснется новый закон, когда начнет действовать. Если коснется - он сделает реализацию планов компании невозможной или почти невозможной. У остальных ситуация проще - там своя грузовая база и частные инвестиции существенно превышают государственные. "Технотранс" вроде уже прошел все согласования, они приступили к планировке территории - думаю, проскочат. Если нет - это очевидная зона риска, потому что все, кто заявил о планах по перевалке зерна в нашем регионе, не смогут в обозримом будущем их реализовать. Не найдут они столько зерна для морского экспорта и упрутся в то самое абсурдное требование нового закона о цифрах грузопотока. А вариант строительства инфраструктуры впрок с учетом создания условий для развития сельского хозяйства в соседних регионах теперь исключается - новый закон накажет инвестора до того, как в этих соседних регионах успеют вырастить новое зерно.
Лев Годованник для 47news