Парламент хочет уравнять агрегаторов такси в ответственности с перевозчиками. В Ленобласти в идею не верят даже те, кого клиенты традиционно ищут по телефону.
Депутаты Госдумы 18 декабря в последний раз в 2019 году позаседали и перед каникулами попробовали хлопнуть дверкой такси. В коллаборации с секретарем Генсовета "Единой России" Андреем Турчаком они внесли законопроект, направленный на упорядочение работы агрегаторов заказов этого самого такси. Это попытка ввести понятие "агрегатор" в правовое поле, а в итоге пассажир должен ощутить безопасность.
Первые приложения для заказа такси появились в смартфонах у россиян восемь лет назад. Попутно случилось массовое рекрутирование в таксисты как владельцев авто, так и просто людей с правами. Для них приложения открыли возможности подработки с колёс.
В традиционных таксопарках Ленинградской области считают: попытка наделить агрегаторы ответственностью за перевозку пассажиров обречена. Мир далеко ушёл вперёд. Так, в инициативу российских парламентариев не верит руководитель "Нового такси" Дмитрий Липкан. У него двадцать машин в Выборге, и еще в июле он был абсолютным традиционалистом. Компания работала на телефонных заказах и по годами накопленной базе. В итоге теперь части водителей бонусом разрешили подключиться к "Яндекс.Такси"
- А куда нам деваться? Днём в Выборге заказов такси просто нет. Все на гаджетах. Агрегаторы как раздавали заказы и получали проценты, так и продолжат. Никакой ответственности. Налоги они точно платить не будут. Создадут какое-нибудь мобильное приложение "Мой Налог" и повесят его на самозанятых водителей. Таксопарки не могут создать им конкуренцию ни при каких обстоятельствах, - признал поражение перед технологиями Липкан.
В Луге по традиционной схеме работает такси "Имидж". Его директор Вадим Гукасян считает, что, если агрегаторов приравняют к таксопаркам, то первые просто покинут рынок. Конкурировать непосредственно с извозчиками они не смогут.
- Тут либо сверхрост цен, либо закрытие. Такси — это сложный бизнес с сумасшедшими требованиями. Агрегаторы могут приобрести свой таксопарк и даже держать его потом какое-то время, управлять диспетчерскими службами, но это уже не то. Зачем им все эти сложности? - считает Гукасян.
Ярослав Иванов - руководитель такси "Люкс" из Сосново, где тоже пока не пользуются приложениями - считает, что цены на услуги такси вырастут не потому, что кого-то к кому-то приравняют, а потому, что дорожает бензин. При этом в традиционном "Люксе" отмечают, что и без приложений у них идёт рост клиентов. Но тут стоит учитывать специфику: компания работает в Приозерском районе, где расположен всесезонный курорт "Игора".
На момент подготовки публикации комментарий о будущей отрасли от официального представителя "Яндекс.Такси", чье название для сферы приложений по сути стало таким же нарицательным, как Xerox для копировальной техники, получить не удалось.
Надо отметить, что по ходу мобилизации и цифровизации населения росло недовольство таксистов традиционной ориентации схемой "клиент - водитель". Они стали неконкурентными на рынке. Таксопаркам надо содержать базу, регулярно ремонтировать машины, кормить диспетчерскую службу, платить налоги и зарплату, а бомбиле со смартфоном - нет. Накипело в 2014 году, когда "шашечные" российских мегаполисов постарались солидаризироваться и требовали остановить научно-технический прогресс у офисов IT-шников.
Зато уже через два года взвыли те, кто нашёл в себе талант крутить баранку по навигатору. Причины те же — экономические. Экраны смартфонов россиян пестрели такси-приложениями, но в этой войне сервисов никто не мог предложить клиенту ничего, кроме демпинга. В итоге цены упали до такого уровня, что батрачить на корпорации младотаксистам стало не выгодно. Начиная с 2015 года они периодически предпринимают попытки бойкотировать работу с такими компаниями, как GetTaxi, Uber и "Яндекс", требуя изменить условия соглашений.
Попутно и клиенты вспомнили о безопасности. В водители на приложении пошли люди горячие и не всегда хорошо ориентирующиеся в крупных городах. Гражданин Узбекистана Убайдуло Яхяев умудрился на брендированном наклейками "Яндекс.Такси" автомобиле чуть не протаранить пост охраны у "Зенит-Арены". Права у него оказались "липовые". Самым громким стал наезд в центре Москвы на пешеходов-мексиканцев такси, за рулем которого сидел Чингиз Анарбек, не спавший 20 часов. В Россию же он приехал за пару месяцев до ДТП. В целом таксисты на смартфонах являются источником регулярных поставок криминальных новостей для Петербурга и Ленинградской области. Среди них есть такие, что если не надругаются, так ограбят.
В законопроекте Андрея Турчака и его команды - несколько предложений. К ключевым инициативам можно отнести появление в стране региональных реестров такси и служб заказов — агрегаторов. При этом эти самые службы заказа такси должны будут нести солидарную ответственность за действия перевозчиков, то есть за жизнь пассажиров. Сегодня, по сути, ни "Яндекс", ни Gett не оказывают услуги по перевозке пассажиров. Они только агрегаторы, то есть предоставляют информационную услугу связи пассажира и водителя. Таксисты лишь подключаются к ним через организацию-перевозчика, которой может быть и компания-прослойка. Теперь же власти на различных уровнях смогут проводить плановые и внеплановые проверки деятельности служб вызова легкового такси. В случае передачи заказа таксисту без документально подтверждённой квалификации, агрегатор могут оштрафовать на сумму до полумиллиона рублей.
По оценке авторов законопроекта, сегодня так называемые агрегаторы контролируют 60% рынка таксомоторных перевозок. Только в одном рейтинге Роскачества сейчас можно найти 40 подобных популярных мобильных приложений.
Александр Калинин,
47news